之前的一篇文章下，有读者在评论区留言：“我一直想问，哪些下游企业愿意承担这么高的环境成本？他们愿意的逻辑是什么？”
我本想直接在留言区回复，但这个问题很难三言两语说清楚，还是单独写一篇文章回应一下。
日本从2025年开始，对使用GX钢材的汽车增加补贴，符合条件的车型最高可多获得5万日元。丰田、日产和五十铃随后采用神户制钢、JFE和日本制铁的GX钢材。
Vestas与安赛乐米塔尔合作生产低排放风机塔筒。钢材溢价进入风机价格，由开发商承担；在采用脱碳非价格评价指标的项目中，部分成本还可能继续传导至电力用户。到2025年，Vestas获得的低排放钢订单已经超过2.2万吨，预计减少约3.7万吨CO₂e。Baltic Power项目76台15MW风机中，有52台使用这种钢材制造部分塔筒。
美国《通胀削减法案》曾向联邦总务署提供21.5亿美元，用于采购和安装低隐含碳建筑材料，钢筋、型钢和结构厚板均设有相应的碳排放门槛。澳大利亚也已经把环境可持续采购政策用于大型联邦建筑工程，并进一步向交通基础设施延伸。
汽车企业自己也在买。奔驰与Stegra签订约5万吨/年的近零排放钢供应协议，同时每年从美国Steel Dynamics采购超过5万吨低CO₂钢；Volvo与SSAB签订SSAB Zero商业供应合同，并计划在约1.2万辆FH和FM卡车的车架纵梁上使用这类钢材；宝马与河钢的合作预计每年减少约23万吨供应链CO₂排放。
确实有人在付钱。但这还没有回答那位读者的问题。
他问的是，为什么愿意？
今天要求钢铁行业改变生产路线，并不是因为传统技术失效了。
经过一百多年的大型化、连续化和能源效率改进，高炉—转炉已经成为高度成熟的工业系统。全球铁矿石供应、焦煤贸易、港口、铁路、焦化厂和钢铁联合企业，大量资产都围绕这条路线建立。
问题出在它的排放上。
铁矿石有价格，焦煤有价格，电力、人工和设备折旧都有价格，高炉排入大气的二氧化碳在很长时间里却没有价格。钢厂购买煤炭需要付款，使用大气排放空间基本免费。
各国决定控制温室气体排放以后，这项过去没有进入成本表的东西开始被重新计算。
这也造成了低碳排放钢非常特殊的商品属性。
高强钢比普通钢贵，客户买的是更高的强度；电工钢贵，客户买的是磁性能；耐蚀钢贵，客户买的是使用寿命。这些性能即使没有任何政府政策，也具有经济价值。
低碳排放钢不同。
两卷强度、尺寸、表面质量和成形性能完全相同的汽车板，一卷生产排放0.5吨CO₂/t，另一卷排放2吨CO₂/t，装到汽车上以后可能没有任何使用差别。
多出来的钱，买的是生产过程中少排放的那部分二氧化碳。
如果普通钢卖700美元，低碳排放钢卖900美元，两者使用性能完全相同，而普通钢额外产生的排放仍然免费，采购者当然更容易选择700美元。
今天各国正在做的事情，就是改变这笔账。
日本选择让财政承担一部分。
使用符合条件GX钢材的车型最高可以增加5万日元补贴，同时钢铁行业还可以获得设备投资、税收等生产端支持。
车企没有因为换用GX钢材而得到一辆性能更好的汽车，消费者也没有单独购买一项价值5万日元的“绿色车身”。公共财政支付这笔钱，是因为钢铁行业减少温室气体排放被政府视为公共收益。
这就绕开了一个原本很难解决的问题：如果减排成本全部留给钢厂，投资回报不足；全部进入钢材价格，汽车企业又可以继续购买更便宜的材料。
政府替社会买下一部分减排。
Vestas的低排放钢不会让风机多发一度电，却可以降低风机制造和建设阶段的碳足迹。
德国海上风电招标已经纳入脱碳等非价格因素，欧盟《净零工业法》又进一步推动可持续性和供应链韧性进入可再生能源拍卖。低排放钢进入这样的项目以后，价值便不再局限于钢材本身，还可能影响开发商取得项目的竞争条件。
Vattenfall和BASF开发的Nordlicht项目共有112台15MW风机，其中56台的部分塔筒区段采用Vestas低排放钢，约占项目塔筒厚板总重量的24%，塔筒相关碳足迹降低16%。
Vestas公布的商业模式已经把价格传导关系列了出来：低排放钢材的成本溢价以及相应利润进入设备价格，由开发商承担；在存在脱碳非价格评价指标的情况下，部分成本还可能继续传给电力用户。
日本用补贴创造支付能力，风电则把减排属性变成项目竞争条件。
宝马与河钢的合作预计每年减少约23万吨供应链CO₂排放。
宝马没有公布采购溢价，这23万吨目前也没有一个公开的现金价格。它首先进入宝马自己的供应链碳账户：宝马计划降低单车供应链排放，并已经把产品碳足迹纳入供应商选择。
中国的汽车和钢铁碳足迹制度也在建立。道路车辆产品碳足迹标识国家标准已经实施，宝马中国参与标准起草；钢铁产品碳足迹国家标准也于2026年实施。
如果汽车碳足迹长期只用于企业自愿披露，23万吨减排能够产生的商业价值有限；如果以后进入政府采购、税收、车辆管理、企业车队采购或者其他市场规则，它就可能获得越来越明确的经济价值。
奔驰、Volvo等汽车企业今天签订的长期低碳排放钢采购合同，也包含类似的判断。汽车制造商正在提前建立低排放材料供应链，而这些材料未来究竟值多少钱，并没有完全确定。
这是真金白银的下注。
印度提供了另一个观察角度。
2024年底，印度建立绿色钢分类体系。成品钢排放低于2.2吨CO₂e/t才能获得绿色评级，其中低于1.6吨可以获得五星评级。到2025—26财年，已有90个钢铁生产单位获得绿色钢认证，对应产量约1240万吨。
但印度政府此前明确表示，尚未出台要求政府机构强制采购绿色钢的政策。
这意味着钢厂证明一吨钢排放1.5吨而不是2.1吨CO₂，只完成了计量和认证。少排的0.6吨能不能卖出额外价格，还要看政府采购、碳市场、下游采购规则或者消费者是否愿意付钱。
认证可以创造一种商品属性，却不能自动创造购买力。
美国此前拿出21.5亿美元用于联邦低隐含碳建筑材料采购，公路基础设施还有另外20亿美元，用于补偿或奖励低碳交通基础设施材料。
澳大利亚从2024年7月开始，把环境可持续采购政策应用于750万澳元以上的联邦建筑工程，随后又建立基础设施隐含碳测量和采购框架。澳大利亚政府估计，2023年建筑和基础设施隐含碳排放约5440万吨CO₂e，占全国排放约10%。
政府本来就是桥梁、公路、铁路和公共建筑的大买家。把碳排放门槛写进采购条件以后，钢材少排的CO₂便获得了一个买方。
钱来自公共预算，购买的则是基础设施建设过程中额外获得的减排。
过去几年，钢铁行业出现了越来越多产品碳足迹、EPD、MRV、第三方核证、Mass Balance和Chain of Custody。
这些东西突然变得重要，与低碳排放钢的商品性质有关。
钢材原来的账很好理解：牌号、尺寸、强度、表面质量、数量和价格。
现在又增加了一套账：这吨钢排放多少CO₂，减排发生在哪里，减排量属于谁，经过贸易商、加工企业和不同国家以后还能不能继续归属于这吨产品，有没有被重复计算。
因为只有先把这些事情说清楚，0.5吨和2吨CO₂之间的差别才可能进入交易。
随后才轮到价格。
碳市场直接给排放标价；日本用汽车补贴支付一部分；美国和澳大利亚用公共采购建立需求；风电通过开发权和招标条件赋予低碳材料经济价值；宝马、奔驰和Volvo则提前购买未来可能越来越值钱的供应链减排。
低碳排放钢的钢材属性由钢厂生产，减排属性的价格却来自钢厂之外。
低排放钢材并不一定永远需要别人承担额外成本。
美国废钢电炉的发展就是现成的例子。Nucor和Steel Dynamics成为大型钢铁企业，首先因为废钢、电力、投资和生产效率使EAF具有商业竞争力，并不是因为几十年前的美国消费者愿意为低碳排放钢支付绿色溢价。
奔驰今天每年从Steel Dynamics采购超过5万吨低CO₂钢，也说明低排放钢并不只有成本昂贵的新建氢基DRI一条路线。
中东正在寻找另一种可能。如果天然气、太阳能、港口、优质铁矿和未来低成本氢能够让DRI/HBI逐渐接近传统铁源成本，它可以卖给欧洲，也可以卖给日本、韩国、印度和东南亚。
当低排放路线本身已经便宜，就不再需要有人专门购买“绿色”。
回到文章开头那位读者的问题：“哪些下游企业愿意承担这么高的环境成本？他们愿意的逻辑是什么？”
现在已经可以看到，这笔钱很少单纯依靠下游企业的环保意愿。
日本给采用GX钢材的汽车增加补贴，美国和澳大利亚通过公共采购创造需求；Vestas可以把低排放钢的溢价计入风机价格，因为开发商面对的项目竞争规则已经开始评价脱碳表现；宝马、奔驰和Volvo愿意提前采购，则是在为供应链减排目标以及未来可能更加重要的产品碳足迹付钱。印度已经认证了1240万吨绿色钢，却还没有建立同等规模的强制采购机制，也说明认证出“绿色”与市场愿意为“绿色”付钱是两回事。
这些钱最终来自不同地方：财政、项目投资、电力用户、企业利润，也可能通过碳价转嫁给排放更高的生产者。低碳排放钢市场能够扩大，并不是突然出现了一群愿意主动承担环境成本的企业，而是各国正在建立不同的制度，把原本没有价格的减排变成可以进入企业损益表的东西。
过去两百年的工业化已经给矿石、煤炭、电力、劳动和资本建立了成熟的价格体系，大气排放空间长期没有价格。今天围绕低碳排放钢出现的碳价、财政补贴、政府采购、汽车碳足迹和风电招标规则，都在尝试给最后这一项定价。
这也决定了低碳排放钢市场目前最特殊的地方：减排是真实的，减排的价格却主要由政策创造。
只要低碳路线仍然比传统路线昂贵，这个市场就离不开政策。政府可以让纳税人承担，可以让高排放者承担，可以把成本放进公共工程和能源项目，也可以要求产业链逐级消化。真正改变这一局面的，是有一天废钢电炉、DRI、氢冶金或者其他低排放路线能够依靠能源、资源和技术进步，把额外成本降到不再需要这些安排。
到那时，企业采购它的理由就简单了：因为它是一吨有竞争力的钢。
📅 2026年9月3日 写于Duisburg
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