美国这一次没有直接退出USMCA，但北美贸易体系已经从“长期协议”推回了“年度审查”。
7月1日，美国贸易代表办公室表示，美国不同意按现有形式续签USMCA。协议仍然有效，但不再自动延长到2042年，三国将进入年度审查。如果未来仍无法达成一致，协议可能在2036年到期；任何一方也可按条款提前六个月通知退出。
这对钢铁行业的影响很大。北美钢铁市场过去依靠三层规则运行：第一层是USMCA的零关税和原产地规则；第二层是232钢铝关税；第三层是近两年不断加码的反转口、反中国、反规避措施。现在美国拒绝长期续签，等于把这三层规则全部放进谈判桌。
北美钢铁并不是三个孤立市场。
美国是最大终端消费市场，加拿大向美国供应大量板材、管材和半成品，墨西哥则深度嵌入汽车、家电、机械和建筑制造链。很多钢材并不是简单从A国卖到B国，而是在北美内部反复流动。
一个典型链条可能是：
USMCA的作用，就是给这套流动提供关税确定性。汽车行业尤其关键。现行规则要求乘用车和轻卡达到75%的区域价值含量，同时汽车生产商至少70%的钢和铝采购价值要来自USMCA成员国，才能享受优惠待遇。(United States Trade Representative)
这条70%钢铝采购规则，过去两年已经改变了钢材采购逻辑。它让北美钢材比亚洲进口材料更有制度价值。钢厂卖的不只是价格和质量，还包括“能不能帮助客户满足USMCA原产地规则”。
问题在于，USMCA并没有覆盖全部钢铁贸易风险。2018年以来，美国232钢铝措施一直是北美钢铁政策的底色。近两年，美国又继续调整232覆盖范围和税率安排，钢铝及其衍生品仍然受到广泛约束。
这就形成了一个很别扭的状态：
USMCA说，北美内部要促进区域供应链。
232关税说，美国仍要用国家安全理由限制钢铝进口。
汽车原产地规则希望北美钢材越多越好。
美国新谈判立场又变成北美还不够，美国含量必须更高。
美国真正担心的并不是加拿大钢材，也不完全是墨西哥钢材，而是第三国材料通过墨西哥进入美国供应链。
过去几年，墨西哥成为近岸制造的核心承接地。汽车零部件、家电、机械加工、金属制品大量扩张。钢材需求随之增加。对美国来说，这带来两个问题：
第一，美国企业确实需要墨西哥制造能力。
第二，美国不希望中国或亚洲材料借墨西哥完成“北美化”。
这也是为什么USMCA审查谈判中，美国把汽车原产地、钢铝和经济安全放在同一组议题里。USTR在5月美墨第一轮谈判后明确提到，双方讨论了汽车原产地、钢铝和经济安全等优先议题。
墨西哥已经开始配合美国方向。近两年墨西哥对亚洲钢材加征或延长关税，并收紧临时进口制度。墨西哥已将220项钢铁产品的10%—35%关税永久化，同时加强对IMMEX等临时进口机制的监管。
如果美国真的退出USMCA，北美制造业会受到严重冲击。汽车、零部件、钢材服务中心、边境物流都会受伤。美国钢厂也未必愿意承受供应链断裂的代价。
更现实的路径，是美国正在利用“不续约”逼迫加拿大和墨西哥接受更严格规则。
美国可能要三件事：
第一，提高汽车区域价值含量。媒体报道，美国希望把汽车区域内容要求从75%提高到82%，并要求50%的零部件来自美国。
第二，强化钢铝原产地。美国希望不只看采购金额，还会继续强调“熔炼和浇铸”环节是否在北美，减少第三国半成品通过加工变成北美货的空间。
第三，把“北美制造”进一步改造成“美国优先的北美制造”。这会压缩墨西哥低成本制造的优势，也会让加拿大钢材在美国市场面临更多条件约束。
美国钢厂短期受益最大。只要规则更严，外部钢材进入美国制造链的难度就会提高。热卷、镀锌、汽车板、管材等品种的区域溢价可能维持更久。美国本土钢厂会继续强调产能安全、就业和供应链韧性。
加拿大钢厂会承压，但不会被完全排挤。加拿大与美国钢铁流通太深，地理距离、资本关系、客户绑定都很强。真正的问题不是能不能卖，而是每一次年度审查都会削弱投资确定性。
墨西哥钢铁和加工企业面临最大考验。它们既要维持对美国制造业的服务能力，又要证明自己的材料来源足够“干净”。未来墨西哥钢企、钢材服务中心、汽车零部件厂都会更重视原产地证明、供应商追溯、熔炼地记录和合规审计。
钢材流通商受到的影响可能更深。服务中心原来可以根据价格、交期和库存灵活调货，今后要同时考虑关税、原产地、232风险、客户认证和年度政策变化。库存会变贵，跨境配送会变慢，合规部门的重要性会上升。
过去几年，美国最担心的是第三国钢材、铝材和零部件借墨西哥加工进入美国体系；现在争议正在往前推，开始触及中国车企和零部件企业在墨西哥布局本身。
事实上，中国车企即使在墨西哥建厂，也很难简单使用中国钢材、中国零部件，再把产品顺畅卖入美国。USMCA的70%钢铝采购规则、汽车区域价值含量、232关税以及美国对中国资本的政治审查，都会限制这种路径。墨西哥建厂不是把中国制造换一张产地标签，更不是给中国钢材打开一条低成本通道。
现实的矛盾在于，如果一家中国车企为了满足USMCA要求，不得不大量采购北美钢材、北美铝材和北美零部件，它在墨西哥的成本结构就会迅速接近当地竞争者。此时剩下的优势，不再是中国本土供应链的竞争力，而是车型开发速度、工程组织能力、电动化技术、管理效率，以及能否在墨西哥和拉美市场先建立销量基础。美国市场固然有吸引力，但已经不再是一个可以依靠简单产地转换进入的市场。
所以，近年来中国车企观望多，实质入场的步伐迈的并不快。而中国钢铁在这种情形下自然也机会有限。
USMCA进入年度审查后，可以预见北美钢铁市场可能出现的是长期紧张：与之关联的投资会继续观望，合规成本继续上升。 钢铁贸易的自由度下降，区域内钢厂的议价能力继续上升。
北美仍是一个统一市场，但这个市场的门槛正在从“地理上的北美”变成“政治上合格的北美”。
📅 2026年7月4日 写于Frankfurt
✍️ 转载请注明：Steel Press